L’AVIAZIONE TEDESCA NELLA GRANDE GUERRA

di Michele Micheletti -

L’aviazione tedesca nella Grande guerra è il nuovo titolo che si aggiunge alla collana “Grande Guerra” in formato e-book lanciata da Storia in Network . Come nelle uscite precedenti, lo spirito dell’iniziativa è invariato: riportare all’attenzione dei lettori, in occasione del centenario della Prima guerra mondiale, volumi di grande pregio eingiustamente dimenticati dai grandi circuiti editoriali.
Questo saggio potrebbe avere per sottotitolo Come nasce un’arma aerea. Tale è infatti la sua capacità di illuminare il lettore sugli albori – risalenti giusto a cent’anni fa – dell’utilizzo bellico dell’aeroplano. Ed è tanto più interessante perché lo spiega dal punto di vista dell’esercito tedesco, che, diversamente dai nemici francesi e inglesi, allo scoppio della Prima guerra mondiale era quasi assente dai cieli. Grazie alla testimonianza dell’autore, Ernst von Hoeppner, che fu il primo Comandante Generale delle forze aeree germaniche, scopriamo come pochi ufficiali coraggiosi e determinati riuscirono a convincere uno scettico stato maggiore, i comandanti delle armate e, in definitiva, gli stessi soldati di truppa, dell’importanza dell’aviazione militare sia come mezzo di supporto ai reparti impegnati a terra sia come vera e propria arma offensiva. Vediamo svilupparsi la tecnologia, la logistica e la gerarchia di comando, prima destinate a poche macchine volanti, poi a mezzi sempre più sofisticati e specializzati: aerei per la fanteria, con il compito di mitragliare le linee nemiche; aerei per l’artiglieria, per dirigere il tiro delle bocche da fuoco; aerei da ricognizione per sorvegliare e fotografare le retrovie nemiche; aerei da caccia e da bombardamento e così via. Un progresso costante, quello dell’aviazione tedesca, che le consentì di recuperare lo svantaggio iniziale e di ottenere, all’inizio del 1917, la supremazia nei cieli del fronte occidentale. Quell’anno segna anche la disfatta italiana di Caporetto, nella quale ebbero un ruolo non secondario proprio le squadre aeree germaniche, come ci racconta l’autore in alcune interessantissime pagine di questo saggio.
Pubblicato per la prima volta nel 1933, L’aviazione tedesca nella Grande guerra viene pubblicato per la prima volta in formato e-book. Il volume è disponibile su Amazon e può essere acquistato cliccando sull’immagine di copertina qui sopra.
In esclusiva per i nostri lettori offriamo un estratto del terzo capitolo, dedicato alle migliorie tecniche nell’impiego dell’arma aerea e al suo sviluppo tattico tra il 1915 e il 1916.

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Gli Albatros D.III dello Jasta 11 a Douai, Francia.

Dopo i primi mesi di guerra di posizione non poterono più esistere dubbi che l’aviazione era diventata una delle armi più efficaci. Le sue azioni assumevano un’importanza decisiva per il risultato di ogni operazione bellica. La Francia aveva immediatamente presi gli opportuni provvedimenti in questo senso e moltiplicate le sue forze aeree. La sua industria per la fabbricazione dei velivoli, già prosperosa e sviluppata in tempo di pace, venne messa al servizio del Ministero della guerra. L’armamento degli aeroplani con mitragliatrici le assicurò un grande vantaggio. Al principio dell’estate 1915 poteva contare su un grande sviluppo nella sua flotta aerea. L’Inghilterra volle accrescere la sua aviazione, che fino allora aveva trascurato, e con l’aiuto francese la cosa le riuscì efficace e rapida. L’inferiorità degli aeroplani tedeschi, che erano disarmati, aveva determinato gli scarsi risultati della nostra esplorazione aerea. Si poteva calcolare che i potenti armamenti aerei dell’Intesa avrebbero pienamente sbaragliato e ridotto ogni attività dell’aviazione tedesca.
Il capo di Stato Maggiore dell’Armata riconobbe il pericolo che incombeva. Era ormai tempo che il Comando Supremo proteggesse, incoraggiasse e desse il suo potente aiuto allo sviluppo dell’aviazione che, in pace, era stata così trascurata. Un ordine del Comando Supremo in data 11 marzo 1915 imponeva: «a capo dell’aviazione venga messo un ufficiale di tale specialità ». Anche il servizio meteorologico dell’esercito venne sottoposto a tale Comando unico. Con ciò era abolita la dipendenza, tanto dannosa, dal servizio trasporti, e la strada era libera a maggiori sviluppi. A capo dell’aeronautica venne nominato il maggiore Thomsen. Egli era competentissimo di aeronautica, data la sua attività in tempo di pace, ed era profondamente convinto dell’importanza e dell’immensa possibilità di sviluppo della nuova arma. Il suo programma chiaro e preciso era rivolto, con senso profetico, al futuro. Con straordinaria energia adottò quei provvedimenti che ritenne necessari; era una natura attiva, che non temeva le difficoltà e la cui ferrea energia trascinava tutti coloro che collaboravano alla creazione della sua opera. Il generale von Falkenhayn ebbe a dire, sull’attività di questo uomo, superiore ad ogni elogio: «Egli si è creato un monumento imperituro nell’organizzazione dell’arma aerea».
Il primo compito dell’aviazione doveva esser quello di arrecare danni vitali alle truppe del nemico che combattevano al fronte. Al posto di una produzione lasciata alla libera iniziativa delle fabbriche, fu richiesta l’osservanza fedele delle disposizioni che venivano loro impartite. Le fabbriche costruttrici di aeroplani furono requisite e presso di loro furono costituite delle Commissioni composte di ufficiali competenti. Furono affidate forniture a nuove fabbriche, come Ago e Pfalz. I risultati di numerose esperienze tecniche e i miglioramenti che erano stati apportati e applicati in squadriglia furono fatti conoscere ai progettisti. Un vivace scambio di idee e di pareri con i comandanti delle squadriglie che si trovavano al fronte stabilì i compiti dell’industria, e i più esperti aviatori furono provvisoriamente mrnessi a disposizione dell’Ispettorato dell’Aviazione per l’importante questione delle forniture. In parecchie circostanze il Capo dell’Aeronautica, che si trovava presso la sede del Comando Supremo, poté offrire l’appoggio della autorità più alta.
Vennero impartite delle rigorose disposizioni per assicurare il regolare procedere delle forniture. Fu proibita ogni ordinazione diretta dei reparti alle fabbriche e le squadriglie si abituarono, sia pure a fatica, ad abbandonare la loro libera iniziativa e la loro libertà quasi assoluta nella richiesta diretta di forniture. La scarsità di materie prime, tuttavia, richiese la più grande attenzione nell’esame e nel collaudo delle ordinazioni. Per assicurare i rifornimenti e per preparare le nuove costruzioni, si istituirono, all’interno, cinque nuovi reparti aerei di rincalzo. Per l’istruzione dei piloti, però, essi non bastavano; anche alle fabbriche di aeroplani si dovettero aggregare delle scuole di piloti sotto il controllo militare. A Hundsfeld esisteva l’unica scuola militare di aviazione. Sottufficiali e uomini di truppa furono istruiti in numero sempre crescente quali piloti. Come osservatori venivano impiegati unicamente degli ufficiali. Con l’impiego di ufficiali feriti, inabili a proseguire la guerra di trincea con le loro truppe, si riuscì a colmare la grande mancanza di personale di volo che faceva sentire, in modo catastrofico, i suoi effetti.
Gli sforzi del Capo dell’Aeronautica diretti a intensificare nel modo migliore l’istituzione e l’organizzazione della nuova arma fecero apparire come evidente la necessità di sottoporre alla sua dipendenza tutti gli enti aeronautici che si trovavano in patria, affinché si occupassero del rifornimento, dell’istruzione, del materiale e del personale, e di conseguenza fosse messo alle sue dipendenze prima di tutto l’Ispettorato dell’Aviazione e dei Dirigibili con i rispettivi reparti.
Una tale separazione fra le truppe e il Ministero della Guerra era una cosa del tutto nuova e fu messa in pratica nonostante l’opposizione delle più alte autorità civili di Prussia, che temevano che il Capo dell’Aeronautica non sapesse opporre una sufficiente resistenza ai desideri troppo entusiastici degli aviatori al fronte.
Ulteriori difficoltà sorsero dal carattere confederazionistico della Germania. Così, i reparti di rincalzo bavaresi non dipendevano dall’Ispettorato dell’Aviazione, ma dall’Ispettorato del Genio bavarese, e quindi venivano sottratti alla competenza del Capo dell’Aeronautica.
Nel terzo anno di guerra fu possibile affidare all’Ispettorato dell’Aviazione anche le squadriglie bavaresi, e stabilire così, con la creazione di un organo centrale per tutte le forniture di materiale aereo, un’unità di direzione per le squadriglie tedesche al fronte, anche se nella questione del personale e dei rifornimenti la Baviera mantenne la sua indipendenza. L’accordo, il più delle volte, si raggiungeva soltanto in seguito a lunghe trattative fra i due Ministeri della Guerra.
Anche in altri Stati della Confederazione sorgevano nuove difficoltà. Alcuni impianti tecnici, di proprietà di un singolo Stato confederato, e che potevano venire utilizzati da tutta l’aviazione tedesca, erano mantenuti per l’esclusivo vantaggio e servizio del singolo Stato confederato. Il Württemberg aveva, in seguito alla sua sviluppatissima industria dei motori (Daimler e Bosch), una quantità di personale tecnico che, però, non poté essere impiegato e utilizzato dalle altre unità aeree che non erano del Württemberg.
Un gran lavoro inutile fu compiuto nel 1917 con il richiamare tutti gli oriundi di Sassonia, Württemberg e Baden, sparsi in tutte le squadriglie tedesche, in quelle dei rispettivi loro Stati d’origine.

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Anche lo sviluppo dell’aviazione di Marina impose all’industria, già oberata da lavoro intensissimo, delle nuove esigenze.
È necessario, a questo punto, gettare uno sguardo retrospettivo sul progresso dell’aviazione di marina che si era mantenuta completamente indipendente da quella dell’esercito.
Per l’esplorazione contro gli attacchi nemici che si attendevano sulle coste tedesche era stata mobilitata, in un primo tempo, la stazione aerea di Helgoland. Proseguendo la guerra, i compiti divennero sempre maggiori. La protezione dei nostri dragamine, l’attacco contro gli aeroplani nemici che esploravano le vie d’uscita dei nostri sottomarini, resero necessaria l’istituzione di nuove sezioni a Borkum, Norderney, Sylt e Wilhelmshaven. Le imprese della flotta nel Mar Baltico condussero a un’ulteriore sistemazione dell’aviazione di Marina. A Libau, Windau e Angernsee sorsero delle stazioni il cui compito era quello di esplorare i porti russi e dare la caccia agli incrociatori russi che, avvicinandosi alle coste, bombardavano l’esercito tedesco, gettare bombe sui porti nemici e ricercare i sottomarini nemici.
L’attività più intensa di queste stazioni fu raggiunta nel 1917 con la presa di Riga e di Posen. L’aviazione di Marina si sviluppò molto più intensamente nel Mare del Nord, dove, accanto alle stazioni di Zeebrugge, venne istituita, alla fine del 1916, la stazione di Ostenda. I nostri idrovolanti sorvegliavano, da questo punto, i porti nemici del Canale della Manica, compresa la foce del Tamigi. La lotta contro i più pericolosi avversari dei nostri sottomarini, gli aeroplani nemici, divenne, per i nostri idroplani, il compito più importante, accanto a quello dell’esplorazione delle forze nemiche esistenti nel Canale.
Ben presto si era manifestata la necessità di aggregare, al Corpo di Marina impegnato nelle Fiandre, una squadriglia aerea. Il rifornimento del materiale venne assunto dall’Ispettorato dell’Aviazione, mentre il rifornimento degli idrovolanti per le stazioni di marina restava di competenza del Ministero della Marina. Il personale per le due organizzazioni era prestato dalla Marina. Un ente centrale che potesse stabilire un accordo fra le esigenze, talvolta contrastanti, dell’Esercito e della Marina non esisteva affatto.

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 Il Capo dell’Aeronautica era preoccupato, oltre che da questi problemi di natura organizzativa, anche da quello di intensificare le capacità offensive dei nostri velivoli. Il suo impegno circa il problema dell’armamento furono coronate da successo. Le forniture dei motori di 150 e 160 HP da parte delle fabbriche Benz e Daimler rendevano possibile, finalmente, l’applicazione di una mitragliatrice leggera con raffreddamento ad aria, mitragliatrice destinata all’osservatore, il cui posto venne collocato dietro a quello del pilota. Questo aeroplano «modello C», era un mezzo da esplorazione che poteva difendersi per mezzo della sua arma dagli assalitori. La necessità però di voltarsi per avere libero campo di tiro, data la postazione della mitragliatrice, diminuiva di molto le qualità d’attacco.
Un vero e proprio velivolo da caccia si ebbe solo quando venne sfruttata l’invenzione di Fokker, secondo la quale era possibile sparare, tanto anteriormente, quanto posteriormente, attraverso le pale dell’elica. La mitragliatrice fissa sull’aeroplano veniva manovrata dal pilota stesso. Con l’esclusione dell’osservatore, questo nuovo aeroplano «tipo E» guadagnò, in modo straordinario, in velocità, maneggevolezza e capacità ascensionale. Queste qualità lo resero il perfetto tipo di aeroplano da caccia. In mano a piloti decisi e coraggiosi il monoplano Fokker divenne ben presto il terrore dei nostri nemici. Coll’applicazione di una seconda mitragliatrice fissa che sparava anteriormente, a bordo dell’aeroplano «C», la questione dell’armamento era stata, in un primo tempo, risolta.
Come l’aeroplano «E» rappresentava, accanto ai modelli precedenti, un modello leggero speciale per la caccia aerea, così lo sviluppo dei bombardamenti condusse alla costruzione di un nuovo genere di aeroplano detto del tipo pesante.
Quanto più il conflitto assumeva un deciso carattere di guerra di posizione, tanto più intensamente si concentravano, dietro il fronte nemico, masse di munizioni, viveri e materiale di ogni genere, tanto più estesi divenivano gli impianti ferroviari e i posti di ricovero per gli uomini e i cavalli. Era, quindi, conveniente distruggere questi ammassamenti di uomini e di materiale con l’impiego di aeroplani da bombardamento in massa, poiché l’impiego di un solo apparecchio non era sufficiente. Altri obiettivi di bombardamenti erano le costruzioni ben difese dell’industria bellica. Contro di esse si poteva solo attendere un effetto sufficiente con l’impiego di bombe pesanti; il peso delle bombe fu portato a 50 kg, ed era in progetto la costruzione di una bomba di 100 e più chilogrammi.
L’aeroplano «C» non poteva portare bombe di tal genere. Si ideò, perciò, la costruzione di un bimotore con una maggiore superficie alare. Questo tipo poteva trasportare, oltre che tre uomini d’equipaggio, anche carburante per crociere lontane, oltre a un carico di bombe di circa 500 kg. I risultati tecnici ottenuti non furono, in un primo tempo, soddisfacenti. Tali aeroplani furono provvisoriamente assegnati ad alcune squadriglie del fronte occidentale. Prima che essi fossero pronti per iniziare le operazioni di guerra, si dovette provvedere a intensificare l’effetto dei bombardamenti con il concentramento di gran numero di aeroplani «C». Noi continuavamo, perciò ad adottare il sistema applicato nel novembre del 1914 per i bombardamenti.
Nell’agosto 1915, in base alla notizia di forti concentramenti aerei francesi nei pressi di Nancy-Luneville, venne raccolto a Metz un secondo corpo aereo, il reparto «Piccioni viaggiatori di Metz». Questo reparto fu portato, a poco a poco, alla forza di 36 unità. Per poterlo trasportare rapidamente da un fronte all’altro, gli apparecchi venivano posti su vagoni ferroviari.
Durante la primavera del 1916 se ne aumentò il numero tanto che da una squadra, nell’ottobre 1916, se ne ebbero sette.
Non fu possibile ideare nuove costruzioni a causa dell’immenso lavoro determinato dalla necessità di fornire l’aviazione con aeroplani di tipo C e di tipo E. Venne effettuata la trasformazione dei reparti aerei da fortezza in reparti da combattimento. Si faceva sentire anche la necessità di un più intenso sfruttamento dell’osservazione aerea per l’artiglieria. Le batterie nemiche si sottraevano sempre più all’osservazione terrestre, e spesso anche a quelle dei palloni. L’effetto dei loro tiri risultava, però, sempre più intenso, di conseguenza la sistematica lotta contro di esse a mezzo dell’osservazione aerea diventava uno dei compiti principali.
Solamente a poco a poco si riuscì a far comprendere l’utilità di ciò agli aviatori e agli artiglieri. Al pilota che doveva volare per molte ore avanti e indietro dalla batteria al bersaglio, inseguito spesso dai caccia nemici, perseguitato dalle artiglierie, sembrava che il pericolo che correva non fosse proporzionale al successo che se ne poteva riportare. Inizialmente la fiducia nell’esattezza dell’osservazione aerea era, da parte dell’artiglieria, molto scarsa. Artiglieria e aviazione dovevano imparare a conoscersi. Si sperò di raggiungere tale scopo istituendo quattro speciali reparti aerei di artiglieria, costituiti da quattro aeroplani che in primo tempo erano disarmati; ogni Comando Generale doveva riceverne uno. A tutto il 1° aprile 1916 furono formati 27 di questi reparti; il loro numero crebbe nell’autunno del 1916 sino a 46. L’esistenza di speciali reparti aerei di artiglieria nascondeva, però, in sé il pericolo che gli equipaggi dei reparti aerei normali si estraniassero dal servizio dell’artiglieria, e che questa non potesse venire a trovarsi a contatto con loro in modo sufficientemente utile là dove non esistevano i reparti aerei di artiglieria. Ciò poteva diventare pericoloso nella battaglia in cui a tutti i reparti aerei venivano imposti gli stessi compiti.
Uno dei primi provvedimenti presi dal Capo dell’Aeronautica era stata la creazione di un ufficiale di Stato Maggiore di aeronautica presso ogni comando d’Armata.
Essi dipendevano dal Capo dell’Aeronautica e costituivano il collegamento fra le squadriglie del fronte e quelle dell’interno in ogni questione riguardante il personale. Inoltre, dovevano sorvegliare l’applicazione delle disposizioni impartite dal Capo dell’Aeronautica per quanto concerneva l’istruzione del personale di volo, e dovevano render noto tutto ciò che concerneva i principi dell’impiego aeronautico. Originariamente erano dei consiglieri del Comando d’Armata per quello che riguardava le pure caratteristiche tecniche della propria arma; ma, col crescere dell’importanza dell’aviazione, furono consultati anche nelle questioni riguardanti l’impiego tattico dell’aviazione. Dipendeva dall’abilità di questi ufficiali il far sentire, nelle decisioni del comando, I’importanza di quello che essi rappresentavano. In questo ramo, infatti, vi erano scarse disposizioni regolamentari. Agendo di propria iniziativa, ogni ufficiale di Stato Maggiore dell’aviazione doveva far sentire quanto le imprese di un aviatore di un’armata dipendessero dalla sua influenza e dalla sua personalità.
Non si era voluto, con l’istituzione di un ufficiale di Stato Maggiore per l’aviazione presso i Comandi generali, acquistare la libera disponibilità dei reparti aerei; al contrario, questi dovevano collaborare e, quasi, confondersi con le altre armi. L’ufficiale di Stato Maggiore per l’aviazione era in grado di prendere gli opportuni provvedimenti in caso di una maggiore o minore disponibilità di personale, di aeroplani di scorta, di carburante e di materiale fotografico. I reparti dipendevano solo da lui per le questioni tecniche. Egli regolava, semplicemente, l’impiego tattico del reparto aereo del Comando d’armata e dell’eventuale squadriglia da caccia.
I parchi aerei non ebbero più amministrazione autonoma e furono invece sottoposti all’ufficiale di stato Maggiore come parchi aerei d’Armata. Ognuno di essi raccoglieva un gruppo fisso e del materiale per i reparti; la sua forza dipendeva, quindi, dal numero delle squadriglie che si trovavano presso l’Armata.
I parchi vennero, a poco a poco, ad assumere il carattere di piccole imprese industriali. Essi crearono delle officine per l’armamento e la messa a punto degli apparecchi di scorta, per le riparazioni degli aeroplani provenienti dal fronte e danneggiati, per la revisione e la ripassatura dei motori, per il deposito del numeroso materiale, delle munizioni e del carburante. Contemporaneamente servivano per l’istruzione del personale: le loro scuole per piloti e osservatori costituivano in ottimo vivaio per il rifornimento del personale.