L’ITALIA E IL CARRO ARMATO MODERNO (parte 1)

di Emilio Bonaiti -

Dalla pionieristica Lancia 1ZM impiegata nella Grande Guerra ai mastodontici Fiat 2000, fino ai carri veloci degli anni Trenta, l’evoluzione dei mezzi corazzati italiani racconta ambizioni industriali, limiti dottrinali e scelte strategiche spesso miopi. Ripercorriamo la nascita delle prime squadriglie, le difficoltà tecniche e organizzative, l’influenza dei modelli stranieri e il ritardo accumulato nella definizione di una vera arma corazzata, evidenziando come errori concettuali e carenze strutturali abbiano pesato fino alla vigilia della Seconda guerra mondiale. 

Fu l’esercito belga ad impiegare per la prima volta in combattimento una vettura da turismo Minerva parzialmente blindata, quando i tedeschi invasero il paese, durante la Prima guerra mondiale. I comandi inglesi restarono colpiti dalle possibilità del nuovo mezzo e ben presto realizzarono reparti organici.

Le autoblindo

Lancia 1ZM

La prima autoblindo prodotta in serie in Italia fu la Lancia 1ZM costruita dall’Ansaldo dei fratelli Perrone su autotelaio dell’autovettura Lancia 25/35 HP. In totale dal 1915 al 1918 furono costruite 138 “automitragliatrici blindate” in due modelli.
Il primo aveva due torrette girevoli coassiali che potevano ruotare indipendentemente, con un armamento di tre mitragliatrici Maxim Vickers modello 1906 nella torretta inferiore e una nella superiore con una dotazione di 15.000 colpi.
Nel secondo era stata abolita la torretta superiore e la mitragliatrice fu sistemata nella parte posteriore. Il secondo modello aveva in dotazione la mitragliatrice francese St. Etienne mod. 907 F da 8 mm che mostrava tutti i difetti delle armi automatiche dell’epoca, aggravati dalla difficoltà del fuoco in movimento. L’armamento era completato da quattro fucili mitragliatori che sparavano da appositi finestrini.
Furono subito evidenti le difficoltà nella guida dovute al baricentro troppo alto.
Caratterizzati da due tagliafili che proteggevano la parte anteriore, i due modelli avevano le stesse dimensioni (5,40×1,80) e lo stesso peso (4,2 t). L’altezza era diversa, 2,90 per il primo, 2,40 per il secondo.
L’equipaggio, caratteristica dei corazzati della Grande Guerra, era numeroso, sei uomini con un ufficiale comandante e il pilota “volantista”. Le squadriglie formate da sette mezzi su tre sezioni più uno di riserva furono assegnate alle armate. Ogni squadriglia aveva un organico di otto ufficiali e 73 tra sottufficiali e soldati, e in dotazione un’autovettura per il comandante, 5 autocarri di cui uno adibito a officina, una motocicletta e 4 biciclette.
Penalizzate dall’impossibilità di abbandonare le strade, ebbero un impiego non rilevante nella guerra di posizione che caratterizzò il fronte. Le prime unità, costituite nel giugno 1915 con personale della cavalleria, parteciparono alla presa di Gorizia, fronteggiarono le avanguardie austriache nella ritirata al Piave e inseguirono il nemico in rotta dopo la battaglia di Vittorio Veneto spingendosi sino a Innsbruck. Alla fine del conflitto, le squadriglie erano 17 di cui tre assegnate a divisioni di cavalleria e la 14ª al 1° Riparto di Marcia per l’istruzione sui carri d’assalto con sede in Verona.
Il 24 ottobre 1918 fu emanata dal Comando supremo la circolare numero 1070 “Istruzioni e norme per l’impiego delle squadriglie d’automitragliatrici blindate e delle motomitragliatrici” nella quale si privilegiava la sorpresa e la velocità stabilendo l’uso del mezzo per sezioni anche per le difficoltà del comandante di dirigere la squadriglia a voce.
La considerazione in cui erano tenute non era molto elevata se una lettera dello stato maggiore del 30 dicembre 1918, diretta all’ammiraglio Millo, con la quale si aderiva alla richiesta di una squadriglia, era postillata con l’annotazione “Sembra opportuno ve ne sono da buttare via (1)”.
Altre cinque autoblindo furono in seguito cedute alla neonata Milizia Volontaria per la Sicurezza Nazionale e assegnate alla 24ª Legione Carroccio di Milano e alla 92ª Legione Francesco Ferruccio di Firenze e ben 34 all’Arma dei Reali carabinieri. Nel dopoguerra la Prima Squadriglia con la brigata Piemonte fu inviata in Carinzia, ove truppe jugoslave avevano occupato Klagenfurt. Altre furono destinate all’ordine pubblico anche per l’impatto psicologico che avevano sui dimostranti. La Quarta Squadriglia si unì a D’Annunzio in marcia su Fiume e costituì l’ossatura della difesa.
Le 1ZM rimasero in dotazione fino alla vigilia del secondo conflitto mondiale. Nel 1928 l’armamento fu sostituito da tre mitragliatrici Fiat mod. 14. Un nuovo modello costruito dall’Alfa Romeo nel 1923, a seguito della stipula di un contratto con lo Stato Maggiore, non fu accettato perché non conforme ai requisiti operativi richiesti. Qualificata “a consumazione”, partecipò alle operazioni belliche in Spagna, in Africa Orientale e alla Seconda guerra mondiale.

Carri armati Fiat 2000 e Renault FT 17

Fiat 2000

Quando all’alba del 16 settembre 1916 carri armati inglesi, sferragliando nell’oscurità, si profilarono improvvisamente davanti alle infreddolite vedette tedesche di guardia alle trincee di Flers nelle Somme, pochissimi percepirono che una nuova era si apriva nella storia della guerra. Nasceva col carro armato l’arma che poteva costituire la risposta alla cristallizzazione dei fronti, all’affossamento degli eserciti nelle trincee fangose della Prima guerra mondiale, al predominio del fuoco sul movimento, della difesa sull’attacco. Ma gli stati maggiori inglese e francese, per tutta la durata del conflitto, non riuscirono a padroneggiare i numerosi problemi tattico-operativi posti dal nuovo sistema d’arma, la cui incidenza sulle operazioni al fronte occidentale ebbe valutazioni contrastanti.
Sul teatro operativo italo-austriaco i carri armati non furono impiegati, né sollevarono grandi echi le notizie provenienti dal fronte occidentale. Solo dopo sforzi tenaci lo Stato Maggiore riuscì a ottenere dalla Francia all’inizio del 1917 un carro armato Schneider. Le valutazioni del mezzo effettuate sui terreni rotti che caratterizzavano il fronte furono positive, ma tutte le richieste avanzate per ottenere altri mezzi furono respinte dal Comando francese. Il disastro di Caporetto pose fine a tutti i piani e solo nell’anno successivo dopo faticose trattative si riuscì a ottenere un Renault FT 17, ove FT stava per “faible tonnage“.
Nel 1917 la Fiat aveva progettato di propria iniziativa, in due esemplari, un carro, il Fiat 2000, che fu non solo il primo ma il più pesante mezzo prodotto dall’industria nazionale. Era un ingombrante cassone pesante 38,78 tonnellate, con un equipaggio di dieci uomini, dalle dimensioni di metri 7,40×3,30 e un’altezza di metri 3,80 che si ispirava al tedesco Sturmpanzerwagen A7V.
Fu il primo carro al mondo sul quale fu montata una torretta girevole per il cannone da 65 mm che con sette mitragliatrici ne costituiva l’armamento. Nel giugno 1918 il mezzo fu sottoposto a prove di valutazione e si accertò che al problema della sagoma troppo visibile si aggiungevano una mediocre velocità e dei cingoli troppo stretti. Per queste ragioni la produzione si fermò ai primi due esemplari.
Nell’agosto successivo a Piacenza, sui resti delle vecchie fortificazioni, davanti al Commissario alle Armi e Munizioni e ad alti ufficiali ed esponenti dell’industria pesante, il conte Francesco Bennicelli, maggiore di complemento, che aveva preso parte ad operazioni belliche con carri francesi e inglesi e che da tempo si batteva strenuamente per la nuova arma, pilotò un Renault FT 17, nato dalla cooperazione tra il generale Jean-Baptiste Estienne e l’industriale Louis Renault. Il carro fece una buona impressione e una commessa di 1400 mezzi, in ragione di 200 al mese dal maggio 1919, fu ordinata ad un consorzio formato da Fiat, Ansaldo e Breda. L’improvviso, inatteso “scoppio” della pace, dovuto al crollo economico e morale degli Imperi Centrali, né impedì la produzione e sollevò lo stato maggiore dall’immane mole di problemi tecnici e addestrativi che il loro impiego avrebbe comportato. La commessa fu ridotta a cento pezzi da consegnare nel settembre 1919, consegna slittata per la precaria situazione economica del paese al 1921.

L’organizzazione

Nel 1918 la Sezione Speciale per l’Istruzione alla Guida di Mezzi Cingolati che assunse poi la denominazione di Riparto Speciale di Marcia Carri d’Assalto con sede in Verona aveva in dotazione sette mezzi: uno Schneider, quattro Renault FT 17 e due Fiat 2000. Il reparto fu sciolto alla fine delle ostilità e gli ufficiali e i soldati rimandati ai reparti di provenienza.
Alla stessa data la Francia allineava 1167 carri, la Gran Bretagna 720. Successivamente, nel dicembre 1918 fu costituita a Torino la Batteria Autonoma Carri d’Assalto, su due sezioni di quattro carri (tre Renault e un Fiat 2000) che, in parte, fu distaccata in Libia nel febbraio 1919 per un breve ciclo d’operazioni.
In Tripolitania il Fiat 2000 ebbe il battesimo di fuoco a Misciasta presso Zanzur dove mise in fuga precipitosa un centinaio di terrorizzati arabi che non poté inseguire per la scarsissima velocità. I carri ebbero a supporto quattro autocarri Fiat 15 forniti dal Comando truppe della Libia. La Batteria fu poi trasferita a Nettuno nel maggio 1919 e quindi a Roma nel 1922 con la nuova denominazione di Compagnia Autonoma Carri Armati prima e Gruppo Carri Armati poi.
Sarà una costante caratteristica dei vertici militari il continuo cambiamento dei nominativi d’organi e unità.
Dal 1922 cominciarono ad affluire i primi Fiat 3000 mod. 1921, versione italiana del francese Renault FT 17, sicuramente il modello più diffuso degli anni Venti. Il Gruppo assunse il 23 gennaio 1923 la successiva denominazione di Riparto Carri Armati, con 21 ufficiali di carriera, quattro sottufficiali e 261 soldati.
Con l’ordinamento del 1926, i carri armati diventarono una specialità autonoma con la denominazione Centro di Formazione Carri Armati. Poteva essere il punto di partenza per la costituzione di un’arma autonoma e indipendente ma nell’ordinamento ci si affrettò a precisare che: “Gli ufficiali appartengono alle varie armi e corpi e sono compresi nella tabella organica dell’arma o corpi rispettivi”.
Il primo ottobre 1927 fu costituito il Reggimento Carri Armati con sede in Roma, l’organico era composto da un comando, un deposito, cinque battaglioni su quattro compagnie di nove carri, ciascuna su due plotoni da combattimento e un plotone misto. Il plotone da combattimento era su quattro carri. Il comandante del battaglione guidava il reparto in motocarrozzetta. Nel 1933 la forza era di due compagnie su venti carri. Dal 1929 il reggimento fu supportato da un Gruppo Autoblindo su quattro squadriglie. Il carro in dotazione era il Fiat 3000 mod. 21 e in seguito il modello 30. Nel tempo si raggiunse una forza complessiva di circa cento mezzi, distribuiti in misura di una ventina per battaglione.
Nel 1928 quattro battaglioni furono accasermati a Bologna, Brescia, Udine e Codroipo e poi a Bassano del Grappa in ossequio alla filosofia della guerra alpina. Ad ogni battaglione fu aggregato uno squadrone d’autoblindo. Fu solo nell’estate 1929, durante le grandi manovre in Val Varaita, nelle Alpi Marittime, che si accertarono i limiti del Fiat 3000. Il carro, la cui progettazione risaliva alla Prima guerra mondiale, non si dimostrò adatto ai terreni montani.
La dottrina, la filosofia, la pubblicistica militare guardavano senza nessuna ipotesi alternativa alle Alpi come al sicuro teatro della guerra futura, alle Alpi dalle quali nel corso dei secoli erano scesi gli invasori, alle Alpi che rappresentavano un bastione difensivo, la nostra Maginot.
Fu un classico esempio della scelta di uno scenario bellico senza alternative. Eppure con il nemico per antonomasia dell’Italia fascista, la Francia, avevamo in comune il lunghissimo confine libico composto da deserti e pianure nelle quali i corazzati si dimostreranno l’arma vincente. Ironia della sorte nel Secondo conflitto mondiale la guerra risalì la penisola dalla punta dello stivale.
Quindi guerra di montagna, con necessità d’armamenti adatti. Questa piattaforma concettuale determinava la necessità di un carro armato piccolo, leggero, veloce, capace di muoversi con sicurezza in terreni a difficile scorrimento e di svolgere le funzioni d’esplorazione e d’accompagnamento della fanteria. Da questo assioma nacque il carro armato leggero, che costituì l’intelaiatura delle forze corazzate provocando il ritardo con cui si progettò affannosamente il carro medio, quando alla vigilia della Seconda guerra mondiale apparve assoluta la sua necessità.
Questo tragico errore d’improvvisazione fu pagato con un pesante tributo di sangue e con la dolorosa sconfitta di Beda Fomm nella quale: “Il complesso corazzato di cui godevano gli italiani fu impiegato nel peggior modo possibile perché ogni battaglione di carri M. 13/40 attaccò per conto proprio senza aspettare l’arrivo degli altri per far massa unica, dando così buon gioco ai carri e all’artiglieria britannica che facilmente distrussero i singoli reparti.” (2)
Liddell Hart aggiunge: “Quando sul campo di battaglia scese la notte, 60 carri italiani erano stati resi inservibili, […] altri 40 carri italiani furono trovati abbandonati la mattina seguente. Venuta meno la protezione dei carri armati, i fanti e gli altri soldati italiani, ormai inermi, si arresero in massa.” (3)
La storia e i giudizi degli storici sono fatti di tanti tasselli. Nessuno osservò che l’addestramento tattico degli sconfitti di Beda Fomm era stato nel migliore dei casi di una settimana alla scuola di Bracciano.

Il Fiat 3000

Fiat 3000

Il Fiat 3000, ideato nel 1920 ed entrato in servizio nell’anno successivo, fu considerato una “buona imitazione” del Renault FT 17, di cui aveva un motore più potente, dall’ingegnere polacco Ogorkiewicz – poi naturalizzato inglese, considerato una delle massime autorità nel campo dei corazzati -, “quasi una fedele imitazione” dal generale Di Breganze e di “notevole perfezionamento” da Angelo Pugnani. (4)
“Il carro armato mod. 1921 e 1930 è un automezzo armato e corazzato capace di spostarsi e manovrare in terreno vario e molto sconvolto” iniziava l’Istruzione sul Carro Armato mod. 1921 e 1930 pubblicata dal ministero della Guerra nell’agosto1930.
Nella prima parte dell’Istruzione sono dettagliati gli organi e l’armamento del mezzo, nella successiva la manutenzione, la condotta e le riparazioni di campagna, seguite da 28 tavole e allegati. Il mezzo, pesante in ordine di marcia senza munizioni 5000 kg, aveva una corazzatura d’acciaio al vanadio con uno spessore di 16 mm ridotta a 8 mm per la parte superiore e a 6 per il fondo, che assicurava la protezione contro i proiettili di fucileria e mitragliatrici e le schegge di granata. “Sul terreno pienamente favorevole e per breve tempo può anche superare i 20 km all’ora, ma nel combattimento non si può fare assegnamento che su di una velocità media di 5-6 chilometri orari al massimo”, precisa una pubblicazione dell’epoca. (5)
L’autonomia, con un serbatoio di 90 e 85 chilogrammi di benzina, rispettivamente per il modello 21 e il modello 30, era di 8-10 ore. Caratterizzava il carro la coda formata da una larga lamiera sagomata, convessa verso il basso, che aveva lo scopo di allungare l’appoggio sul terreno permettendo l’attraversamento di fossati e trincee non più larghi di metri 1,50, evitando il pericolo di ribaltamento all’indietro. Il mezzo era altresì in grado di “attraversare correnti di acqua profondi sino a 90 cm”.
L’armamento era costituito da due mitragliatrici abbinate SIA per fanteria calibro 6,5 con un collimatore disposto fra le due canne con tiro indipendente e puntamento unico. I carri comando di plotone e di compagnia erano armati di un cannoncino da 37/40 semiautomatico, del quale la commissione di collaudo auspicava l’estensione a tutti i mezzi, sistemato in torretta alla destra del capocarro. La dotazione di munizioni era di 96 caricatori con 3840 colpi per le due mitragliatrici e 68 proiettili per il cannoncino.
Il personale addetto a ciascun carro si divideva in un nucleo di combattimento, una squadra carro e un nucleo traino. Il primo era costituito dall’equipaggio del mezzo, stretto in uno spazio estremamente angusto, e dalla squadra carro.
I membri dell’equipaggio erano due, il capocarro, ufficiale o sottufficiale e il pilota, caporalmaggiore o caporale. “Il capocarro è il comandante del carro della cui condotta risponde […] il suo primo dovere e titolo di onore [di] essere in qualsiasi evenienza l’animatore del proprio carro […] guida del pilota”. Il pilotaggio del carro si basava sul principio che “ove va l’uomo va il carro”. Il capocarro aveva un compito particolarmente gravoso dovendo prendere immediate decisioni sulla direzione e sulla velocità del mezzo, che doveva comunicare al pilota con un linguaggio fatto solo di toccamenti, così, ad esempio, stabiliti dal regolamento: “Rallentate: tirare leggermente indietro una o due volte il pilota all’altezza del collo – Accelerate: spingere leggermente in avanti uno o due volte il pilota all’altezza del collo”. Inoltre doveva azionare l’arma in dotazione e, se comandante di compagnia, dirigere l’azione di due, tre o quattro plotoni su quattro carri ciascuno.
Le difficoltà di comando erano enormi se si pensa che gli ordini erano impartiti con un’asta di segnalazione in dotazione ai mezzi. L’asta di ferro aveva circa 6 mm di diametro e una lunghezza di 0,65 m. Lungo l’asta, a circa 15 cm da ogni estremità, erano fissati due drappi uno bianco e uno rosso. Mentre per il Fiat 3000 l’asta veniva esposta da un apposito foro praticato nel cielo della torretta, per il C.V. 29 era il capocarro che, nei fumi della battaglia sottoposto al fuoco nemico, “all’uopo alzerà quanto necessario il coperchio a cerniera”.
Questo antiquato sistema mostrerà tragicamente i suoi limiti in guerra: “Era il tenente Bonanni Caione che, giunto nei miei pressi, schizzò fuori dal carro per rendersi più conto della situazione e per ricevere ordini. Perché questi nostri benedetti M 11 non avevano radio a bordo e per collegamento si usava uno strano linguaggio di bandierine con un frasario ridotto a ordini essenziali: alt, avanti, indietro, a destra, a sinistra, rallentare, accelerare. Tutto qui”. (6)
Da un manuale inglese, Il reggimento Corazzato. Manualetto Addestramento Militare n. 41 tradotto dal Servizio Informazioni Esercito (S.I.E.) nel 1940 si apprende che tutti i carri erano dotati di impianti radio: “Capaci di comunicare tra loro a distanza entro le quali un reggimento generalmente si dispiega”.
La squadra carro era costituita da un esploratore, un segnalatore e due zappatori. Il nucleo traino dal conduttore e dal meccanico dell’autocarro Fiat 18 BLR per il traino del carro fuori del campo di battaglia. Il complesso costituito dall’autocarro e dal carrello era denominato carro rimorchio Fiat 3000. Sull’autocarro prendeva posto il personale in trasferimento per via ordinaria, sui terreni vari l’equipaggio prendeva posto sul carro armato e la squadra carro seguiva o precedeva il mezzo, mentre il nucleo traino restava sull’autocarro. Nel combattimento la squadra traino seguiva la fanteria che operava con il carro accorrendo in soccorso del mezzo se immobilizzato o con feriti a bordo. Il Fiat 3000, sorpassato alla sua apparizione, fu premurosamente offerto dal generale Pariani al comandante del C.T.V. (Corpo Truppe Volontarie) in Spagna. La rispettosa risposta fu: “Circa carri tipo 3000 date caratteristiche rinunzio alt ossequi”.

Carro armato veloce C.V. 29

C.V. 29

Alla fine degli anni Venti si progettò un nuovo carro. Su suggerimento di Cavallero, sottosegretario di Stato alla Guerra, fu scelto il modello inglese Carden Loyd Mk VI della Vickers, all’epoca all’avanguardia nella concezione e costruzione di carri. Fu acquistato in 26 esemplari e battezzato Carro armato veloce mod. 29 e più brevemente C.V. 29. Nell’Istruzione Provvisoria sui Carri Veloci edita nel 1931, il carro era definito: “un autoveicolo cingolato e corazzato capace di spostarsi con i propri mezzi rapidamente su strada e fuori strada”.
Il mezzo aveva una sagoma leggera, bassa e compatta, evidenziata da un’altezza di appena m. 1,28 e un peso in ordine di marcia, senza munizioni, di 1700 kg. Ragguardevole era la velocità, 40 km su strada, con una autonomia di 100 km su strada e di due ore su terreni vari. La grande velocità, caratteristica primaria del carro, lo rendeva particolarmente idoneo a integrarsi nelle truppe celeri, nelle esplorazioni, negli attacchi improvvisi seguiti da rapidi disimpegni; nelle colonne operava all’avanguardia o nella sorveglianza. Meno atti erano nell’azione di fiancheggiamento della fanteria.
Dei tre principi sui quali si fonda il mezzo corazzato, velocità di scorrimento, corazzatura e armamento sarà una costante dei vertici militari la preferenza per il primo, preferenza concettualmente errata, applicata anche per gli aerei, gli incrociatori leggeri e il naviglio leggero, a scapito dell’armamento e della corazzatura.
Nel capo II Istruzione Formale erano riportati gli organici e le formazioni di marcia dei reparti. Il plotone era su quattro carri, la compagnia aveva un plotone comando, composto dal carro del comandante e due carri di riserva, e due plotoni carri. Il battaglione aveva in organico il comando, formato da una squadra maggiorità, una squadra radio, una squadra servizi, una squadra riparazioni, un autodrappello e sei compagnie carri.
I carri procedevano in colonna fuori del campo di battaglia con il carro del comandante in testa, in formazione serrata se la distanza era di cinque passi, aperta se di 60. Sul campo di battaglia avanzavano in linea, col comandante del plotone subito dopo il carro di destra e quello del comandante di compagnia al centro dello schieramento. Anche la linea era caratterizzata da una distanza di circa 60 passi. Oltre queste due formazioni solo il plotone poteva assumere quella “eventuale di mezzi plotoni affiancati” col primo mezzo plotone a destra, col carro del comandante in testa, seguito dal primo carro del plotone e col secondo e il quarto a sinistra. I movimenti avvenivano per imitazione o seguendo i segnali del comandante.
Quando si legge che “la compagnia viene impiegata unita solo in casi particolari di situazioni e di disponibilità di carri” e che “l’impiego del battaglione tutto riunito è eccezionale”, si avverte come allo stato maggiore non sfuggissero le pesanti difficoltà che gravavano sui comandanti, i quali dovevano guidare reparti di numerosa consistenza con l’aiuto di aste inalberate sui carri, privi come erano di apparecchi di radiotelegrafia. Vengono alla mente le compatte, gigantesche formazioni corazzate sovietiche e germaniche che nelle pianure dell’Est si muovevano, si dispiegavano ed entravano in combattimento, seguendo gli ordini trasmessi per l’etere.
Il C.V. 29 e i suoi successori degli anni Trenta erano, in effetti, una coppia di mitragliatrici mobili protette dal fuoco delle armi portatili e dalle schegge, con una visibilità in avanti per la sua altezza molto ridotta e posteriore quasi nulla. L’equipaggio era quindi costretto ad aprire gli sportelli per avere una migliore visibilità, minima se chiusi, esponendo il volto e il petto ai proiettili. Il ridotto brandeggio delle armi rendeva il mezzo assai vulnerabile ad attacchi da tergo che non potevano essere fronteggiati, come si evidenziò nel conflitto etiopico dove più volte armati abissini, dopo aver reso inutilizzabili con grosse pietre le armi, trucidarono l’equipaggio ridotto all’impotenza.
Le corazze, sarà una caratteristica di tutta la linea dei corazzati italiani, erano imbullonate e non saldate, con gravi difetti di resistenza ai colpi, che furono evidenziati nel corso delle operazioni in Africa Settentrionale.
Le valutazioni del mezzo dopo la campagna etiopica furono negative. Autonomia insufficiente, mancanza d’armamento posteriore, sospensioni delicate per le quali la velocità su terreno vario non doveva superare i sette chilometri. Sarà la stessa velocità media nel deserto libico anche dei carri M più moderni, irrisoria se paragonata ai 20 dei carri tedeschi.
Rassicuranti furono le risposte degli organi tecnici. Il carro sarebbe stato migliorato e per l’armamento posteriore sarebbero state predisposte feritoie dalle quali l’equipaggio, composto sempre da due uomini, avrebbe potuto difendersi con le pistole in dotazione. Ma una circolare del giugno 1936 definiva con inusitata franchezza le caratteristiche del carro: “il carro veloce vede poco, se fermo diventa facile preda dell’insidia, se sorpreso è perduto”.
I carri leggeri italiani, che Rommel definì lapidariamente “ridicoli” e il generale inglese Fuller “Les plus insignifiants d’Europe“, trovarono nel secondo dopoguerra dei tardi difensori d’ufficio che parlarono d’uso non appropriato del mezzo destinato alla guerra di montagna e non a quella del deserto. Ma le “scatole di sardine”, come erano chiamate dagli equipaggi, dimostrarono i loro limiti anche nella guerra di montagna. Nell’attacco al forte di Tavernette del 23 giugno 1940 l’artiglieria francese li inchiodò sulla strada di accesso e sul montuoso fronte albanese nei caotici, confusi combattimenti contro i Greci i risultati furono mediocri.
Avendo a modello questo carro, dalla cooperazione tra la Fiat e l’Ansaldo, che ebbero sempre il monopolio dei corazzati, nacque nel 1933 il Carro Veloce 33 che costituirà l’ossatura delle unità corazzate degli anni Trenta e che, attraverso una forma d’assuefazione psicologica, farà maturare l’idea che il carro leggero fosse il carro per antonomasia.
Nello stesso periodo, esempio del gap tecnologico che divideva l’Italia dalle grandi potenze europee, in Germania la Krupp, la Man e la Rheinmetall studiavano le caratteristiche di un carro, il Panzerkampfwagen modello IV, armato di un cannone da 75 mm e pesante 24 tonnellate.

La dottrina, i regolamenti, le circolari

I primi riferimenti ai corazzati nella dottrina si ebbero nel 1918, con le circolari dello stato maggiore n. 6789 del 10 marzo (“L’impiego delle Tank e la Difesa Contro di Esse”) e n. 40.763 del 20 aprile (“Note Relative alla Difesa Contro le Tank”), largamente ispirate alla normativa britannica, alle quali si aggiunse la n. 1070 del 24 ottobre 1918 (“Istruzioni e Norme sull’Impiego delle Squadriglie di Automitragliatrici Blindate e delle Motomitragliatrici”).
Le due Armi venute alla ribalta nel corso delle ostilità, l’aviazione e il carro armato, furono valutate in un’ottica diversa. Per l’aviazione si valutò con sufficiente chiarezza l’apporto che l’arma avrebbe dato alla battaglia futura, mentre il carro fu considerato un mezzo sussidiario d’attacco con una valutazione molto sfumata.
L’esperienza bellica fu rapidamente trasfusa dai nostri alleati in vari regolamenti nei primissimi anni del dopoguerra. In Francia il Projet de règlement de manœuvre des unités de chars légers e l’Instruction provisoire sur l’emploi des chars de combat comme engine d’infanterie sono del 1920, il Règlement sui carri armati pesanti del 1921. In Gran Bretagna il Tank training (Provisional) fu edito nel 1920 e negli Stati Uniti le pubblicazioni Tanks corps preliminar training, Tanks drill, Tanks corps technical training, Tanks armament and its use addirittura del 1919.
In Italia il silenzio dottrinale continuerà fino al maggio 1925, quando a cura del Riparto carri armati sarà edito l’Addestramento delle unità carriste – Terza parte – Addestramento ed impiego tattico (Stralcio di regolamento provvisorio), uno smilzo volumetto di 56 pagine edito dalla Libreria di Stato, opera del comandante del Riparto colonnello Enrico Maltese. Il regolamento, che nella brevissima Avvertenza statuisce subito il postulato che i carri armati “combattono in intima cooperazione” con la fanteria, principio del resto accolto in tutte le dottrine degli anni Venti, è diviso in due capi, il primo “Generalità sull’impiego dei carri armati” e il secondo “Addestramento al combattimento per i carri armati Fiat 3000”.
I Carri leggeri nei Principi generali del capo primo erano “essenzialmente destinati a sussidiare l’avanzata delle Fanterie con diretta cooperazione” o con azione di fuoco “o paralizzando con la loro stessa presenza (assai demoralizzante per l’avversario)”. Per le loro caratteristiche potevano spingersi in avanti nell’inseguimento, presidiare posizioni difensive, fare parte di reparti celeri. I carri armati pesanti erano riservati ad azioni contro linee “più potentemente organizzate”, che dovevano sfondare con il loro peso e con l’armamento più pesante di cui erano dotati, “in stretta cooperazione di artiglieria”, aprendo in più punti dei varchi all’irruzione della fanteria e dei carri leggeri. In pratica non erano in dotazione all’esercito e non lo saranno per i prossimi 13 anni, quando assumeranno il più corretto termine di carro medio.
Caratteristiche dell’azione erano la sorpresa da ricercarsi sempre, un impiego a massa su larga fronte ma limitato nel tempo, lo scaglionamento in profondità, l’immediato ripiegamento dopo l’azione “in ordine e alla mano del proprio comandante”, un’accurata ricognizione del terreno per accertarne natura e ostacoli. La cooperazione con le altre armi era compito primario dei corazzati, “in particolare modo” con la fanteria che dovevano sostenere nell’attacco in stretta unità di intenti e con un affiatamento totale che “ridurrà al minimo la necessità di segnalazioni”. Velocità, sorpresa e aggressività caratterizzavano il carro nel combattimento, alternando l’azione di schiacciamento dell’ostacolo a quella di fuoco, razionalizzata tenendo conto del ridotto munizionamento delle armi. I mezzi, considerando l’azione isolata “poco efficace”, dovevano attaccare a gruppi diradati sul terreno per sottrarsi al fuoco dell’artiglieria ma a distanza visibile per manovrare in cooperazione.
L’unità carrista elementare era la sezione, che non poteva essere divisa ulteriormente e che operava sempre unitariamente. Alla necessità del disimpegno e del riordinamento dei mezzi dopo il combattimento si dava ancora spazio in tre articoli. Era la fanteria che “impegnata anche il proprio onore” doveva subentrare ai carri giunti sull’obiettivo, allo scopo di permettere loro il disimpegno.
Il capo secondo era incentrato sull’unico carro in dotazione il Fiat 3000 e sul suo impiego nel combattimento. Premesso che l’affiatamento tra il capocarro (“egli deve anzitutto prendere un indiscusso ascendente morale sul pilota”) e il pilota doveva essere perfetto e che compito primario del comandante della squadriglia e del gruppo era la cura di tale affiatamento, si ribadivano le norme di combattimento: azione di massa, intesa come schiacciamento dell’ostacolo, corroborata dall’immediato intervento della fanteria e di fuoco, sempre limitato e dosato nel tempo per la ribadita scarsità di munizioni in dotazione.
La lotta contro i carri avversari doveva essere “di norma” riservata “all’artiglieria e armi speciali” ma, se i carri avversari investivano la fanteria, i Fiat 3000 dovevano ingaggiare combattimento generalmente col fuoco, e “in casi eccezionalmente favorevoli con l’urto”, portato possibilmente sui cingoli per immobilizzarli, continuando poi nell’azione non prima però di aver tentato di mettere fuori combattimento l’equipaggio, operazione che se riuscita era definita “considerevole successo”. I collegamenti tra i mezzi, a sette anni dalla fine della guerra nella quale gli inglesi a Ypres avevano attaccato con grandi formazioni che incorporavano 44 carri armati di collegamento dotati d’apparecchi ottici o radiotelegrafici e le compagnie carriste francesi avevano in organico un carro armato con apparecchio radiotelegrafico, erano ancora affidati a segnali manuali. Il problema delle comunicazioni via radio non fu impostato dallo stato maggiore, né fu trattato dalla pubblicistica militare. Per la colorazione dei mezzi non si fornivano indicazioni, ma ci si limitava a parlare “di un appropriato mascheramento”. Con una circolare del successivo 4 giugno 1925 il ministero della Guerra fisserà il colore ufficiale, un grigioverde ottenuto con una miscela d’oltremare azzurro, bianco di zinco, terra gialla di Roma e nerofumo.
Nella difesa non vi era spazio per i carri salvo che per eventuali contrattacchi, in quanto “l’azione della sezione è sempre offensiva”. Il comandante della sezione era agli ordini del comandante della compagnia o del reggimento di fanteria il quale fissava gli obiettivi, costituendo la sezione “elemento integrale” del reparto, subordinazione che sarà poi ribadita dalle Norme generali per l’impiego delle grandi unità (N.G.) del 1928. La ricognizione del terreno era considerata indispensabile per ogni azione, anche nella guerra di movimento. In linea generale non erano stabilite norme per l’avanzata dei carri, che potevano seguire, precedere o accompagnare la fanteria, mai sostando nella zona battuta dal fuoco dell’artiglieria nemica.
La sezione, per la quale non era prevista una formazione d’attacco standard, “deve ad ogni costo mantenersi riunita”. L’azione di massa, ossia lo schiacciamento dell’ostacolo per aprirsi un varco, poteva essere o in colonna con il caposezione in testa o su tre direttrici. Per quella di fuoco si raccomandava la prudenza per non colpire truppe amiche e per la già ricordata scarsità di munizioni, l’alternarsi nell’attacco evitando le soste collettive, le manovre sul rovescio, grande spirito d’iniziativa e d’aggressività. I contrattacchi nemici, tesi a dividere le truppe dai carri lanciati all’attacco, andavano da quest’ultimi fronteggiati proteggendo col fuoco e con la sagoma dei mezzi la fanteria. La cooperazione dei carri doveva essere curata al massimo con reciproche manovre di disimpegno. Se l’impiego primario era la collaborazione con la fanteria, in via subordinata il mezzo poteva effettuare azioni d’avanguardia in manovre esplorative e di retroguardia per contrastare con una resistenza dinamica, imperniata sul fuoco, l’avanzata nemica, in azione di frenaggio e protezione di truppe amiche in ripiegamento.
Sulla squadriglia, composta da un numero imprecisato di sezioni, il discorso è più sfumato, la cooperazione con la fanteria è sempre “diretta”, poteva agire riunita con il comandante che “tiene riunite e alla mano le sue sezioni” o a scaglioni con il comandante che dirigeva la seconda sezione. Per tutte le altre manovre, il comandante si rimetteva alle norme stabilite per le sezioni. L’impiego tattico del gruppo, costituito da più squadriglie era a carattere eccezionale e, “in attesa di una maggiore esperienza”, non si fissavano norme. (Continua)

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Note
1) Gallinari Vincenzo, L’esercito italiano nel primo dopoguerra, Roma 1980.
2) Ogorkiewicz Richard M., I corazzati, Roma 1964.
3) Liddell Hart, Basil, Storia militare della seconda guerra mondiale, Milano 1991.
4) Pugnani Angelo, Storia della motorizzazione italiana, Torino 1951.
5) Di Nisio Ismaele, I carri armati nel combattimento, Roma 1931.
6) Bigonzoni Gabriele, Ex uomini, Roma 1956.