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Dominatore degli oceani, dopo mille rischiose avventure, morì nel 1779 durante uno scontro nelle isole
Hawaii. Il suo corpo fu divorato dagli indigeni. (Reprint)
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IL COMANDANTE COOK DOMAVA CON
FLEMMA GLI OCEANI INFURIATI
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Il ragazzo alto e robusto ha gli
occhi azzurri incantati sulle navi dalle grandi velature bianche
e dagli scafi potenti ma agili. Lì, sulla collina che sovrasta
il porto di Whitby, nello Yorkshire, gli giunge l'intenso profumo
del mare e gli sembra di udire lo sciabordio delle onde contro
le carene. James Cook, diciassette anni, apprendista gestore di
un magazzino di droghe e tessuti, sente in quel momento che il
suo futuro non potrà scorrere lento e monotono fra pezze
di stoffa e scatole di cannella, pepe, chiodi di garofano e spezie
varie. In quel momento, lì, sulla collina del villaggio
di Staithes, dove il padre (ex-bracciante agricolo e ora amministratore
di una tenuta) l'ha mandato ad apprendere l'arte del commercio,
vista la sua abilità nel maneggiare i numeri, nasce il
grande marinaio, il grande esploratore che getterà le basi
della potenza navale inglese nel mondo.
A diciotto anni James riesce a ottenere
il suo primo imbarco sulla Freelove. Non è impresa facile
perché in quell'epoca l'apprendistato in mare si comincia
a dodici-tredici anni ed è una fatica lunga e durissima,
che si conclude con un esame dato davanti a una giuria di vecchi
e coriacei marinai scelti, i quali hanno imparato sulla loro pelle
che spesso, quando il mare è inferocito, il destino della
nave dipende dalla preparazione e dal sangue freddo del singolo
uomo. Sulla Freelove James impara il mestiere in fretta grazie
al fuoco della vocazione. La sua nave è uno dei famosi
«gatti» di Whitby che trasportano carbone dall'Inghilterra
del Nord a Londra, la metropoli dalla quale - siamo nel 1746 -
si irradia nel Paese e nel mondo la rivoluzione industriale: ha
uno scafo robusto e alto, di fondo piatto per essere in grado
di alzarsi e poggiarsi con il minimo di zavorra e di reggere tutti
i terribili capricci del mare. Sui vascelli dal muso tondeggiante
- da questa caratteristica, probabilmente, il nome - il giovane
Cook matura la sua esperienza e affina quella particolare sensibilità
che farà di lui un grande pilota capace di «sentire»
il mare, di fondersi con esso attraverso il timone. A meno di
ventisette anni James, ora un giovanottone alto quasi due metri
e con un fisico poderoso, è il «secondo» della
Friendship, una nave di maggior impegno dove ha il battesimo del
fuoco. In occasione di una violentissima tempesta questo navigatore
dai nervi di acciaio riesce a tirarsene fuori con una perizia
che gli guadagna l'adorazione dell'equipaggio e un'ancora più
grande stima da parte degli armatori, i fratelli Walker di Whitby.
E' poco dopo questa. prova eccezionale che i Walker offrono, a
quello che ormai è il loro pupillo, il comando di una delle
loro navi. Una grande occasione, la sistemazione garantita per
sempre. Ma James Cook ha il suo secondo colpo di fulmine. Da tempo
sente una strana irrequietezza, ha la sensazione di essere costretto
entro limiti angusti, quella sua nave che prima gli sembrava grande
e maestosa ora gli appare piccola e meschina. Quando è
al timone si sorprende spesso a guardare con ammirazione i grandi
vascelli commerciali che partono verso i mari a lui ignoti.
Un giorno «i suoi occhi notarono
un vascello di altro tipo» (è il racconto di Alan
Villiers, scrittore e navigatore, tratto da «Il favoloso
capitan Cook», edito da Gherardo Casini nel 1969) «un
grande tre-ponti proveniente dal cantiere di Chatham, imponente,
magnifico, poderoso, allettante. Il sole batteva sulla sua polena
dorata, splendeva sui rossi coperchi degli sportelli dei cannoni,
trasformava gli alberi e il labirinto di attrezzi in un meraviglioso
fiume di luce. Scafo, alberi e vele, un insieme che era al tempo
stesso romanticamente avventuroso, potente ed efficiente, si muovevano
con eleganza sulle rapide acque del fiume... Una nave e una carriera
seducenti... James Cook la fissava. Ecco una vera nave, e con
essa una vita di vere soddisfazioni, che poteva rispondere alle
esigenze di un uomo».
Questa seconda visione provoca nel
giovane marinaio la seconda grande decisione della sua vita. Ringraziandoli
per la fiducia dimostrata nei suoi confronti, lascia gli sbalorditi
fratelli Walker e parte per Wapping, un centro della marina militare,
dove si arruola come marinaio scelto, l'unico grado al quale può
accedere non avendo studi specifici e non essendo rampollo di
aristocratica famiglia. L'arruolamento non presenta alcuna difficoltà
perché in questo periodo - è il giugno del 1755
- la marina da guerra inglese sta preparandosi a fare il braccio
della politica britannica, impegnata a contrastare l'espansionismo
francese nell'America del nord, in Canada e in India: il che implica
il dominio dei mari, specialmente delI' 0ceano indiano, la miglior
definizione delle rotte conosciute e la ricerca di nuovi e più
sicuri itinerari.
Questa politica non ha solo implicazioni
belliche: l'esplorazione porta alla scoperta dei luoghi nuovi
dove si possono trovare partner commerciali o importanti fonti
di materie prime che mancano alla Gran Bretagna. E' quindi anche
questione di business. Ma non solo. C'è dietro anche la
curiosità scientifica: non dimentichiamo che il Settecento
è il «secolo dei lumi» il quale dà il
via alla lunga e stupefacente marcia degli scienziati e dei tecnologi
verso il futuro. Soprattutto in Francia e in Inghilterra brucia
la febbre della ricerca, della scoperta, dell'invenzione meccanica.
Indubbiamente questo è il secolo di James Cook, il giovane
incapace di resistere al richiamo dell'avventura e al desiderio
di scoprire quello che si nasconde dietro l'angolo dell'ignoto.
Il primo imbarco vede James Cook sulla Eagle, a Portsmouth, una
nave da sessanta cannoni che è molto in disordine. L'ex-pilota
dei «gatti» di Whitby non si spaventa, anche perché
questa Eagle sembra proprio l'ingrandimento di un «gatto»:
così si butta nel lavoro in mezzo agli altri marinai e
la sua pratica fa sì che automaticamente si trovi in testa
ai compagni (che in genere erano giovani reclutati a forza, come
spesso si usava, e quindi privi di esperienza) a impartire ordini
precisi che destano l'ammirazione degli ufficiali e del comandante.
Dopo qualche settimana a Cook arriva la nomina ad aiutante pilota.
Quando la nave è pronta, viene
mandata in servizio di perlustrazione sulle coste dell'Irlanda.
Dopo qualche mese di missione la Eagle rientra e sbarca centotrenta
uomini gravemente ammalati di scorbuto; mancano all'appello ventidue
(fra questi il medico di bordo) che i compagni hanno sepolto in
mare. In questa occasione Cook fa l'esperienza che gli servirà
per tutta la carriera: scopre che la malattia, soprattutto lo
scorbuto, e la mancanza di precise e severe regole igieniche,
sono nemici peggiori di una tempesta o di una battaglia.
| Il 27 ottobre 1757, giorno del suo
ventinovesimo compleanno, troviamo Cook a bordo della Pembroke |
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Il 27 ottobre 1757, giorno del suo
ventinovesimo compleanno, troviamo Cook a bordo della Pembroke
(vascello con sessantaquattro cannoni, che deve raggiungere una
base dell'America del Nord per svolgervi un'importante missione).
In tasca ha uno splendido regalo: la nomina a ufficiale di rotta.
Un ottimo bilancio, dopo due anni e mezzo di servizio, per il
ragazzone dello Yorkshire che aveva rischiato di restarsene ingobbito
per tutta la vita sui registri contabili di un vecchio e buio
magazzino, immerso nel greve odore emanato dalle spezie e dalle
grossolane stoffe di un tempo.
In America Cook ha la sua grande
occasione e le sue capacità di pilota, di esploratore,
di geografo, sbalordiscono tutti. All'inizio del 1758 la Pembroke
parte per il Canada (dove i francesi si sono ben attestati avendo
come base principale Québec) inglobata in una potente flotta
che trasporta un esercito di 14.000 uomini perfettamente addestrati
e di grande forza d'urto. E' il primo viaggio transoceanico di
James Cook. Egli si inebria di quegli immensi spazi ma nello stesso
tempo constata ancora una volta i micidiali effetti dello scorbuto.
All'arrivo ad Halifax, la base dalla quale deve partire l'attacco
a Québec, soldati e marinai sono ridotti a larve; per farli
riprendere sono necessari diversi mesi e la riduzione delle operazioni
militari al minimo indispensabile. Il 1758 passa così senza
risultati se non per quelli attinenti lo studio della zona e dei
piani di attacco.
Obiettivo dell'azione la conquista
di Québec, come abbiamo detto. Questo è l'ordine
di William Pitt, il grande statista inglese a quel tempo Ministro
della Guerra, che ha deciso quella campagna contro la Francia
che passerà alla storia come «la guerra dei sette
anni». La città, che i francesi hanno reso inespugnabile
con poderose fortificazioni, deve venire attaccata, secondo la
strategia di Pitt, da tre direttrici: dal sud, e lungo questa
marcia è prevista la conquista del forte Duquesne che in
seguito prenderà il nome di Pittsburgh, con partenza dalle
colonie inglesi; da sud-est, percorrendo la valle dell'Hudson;
infine l'operazione più impegnativa: la risalita del fiume
San Lorenzo, sul quale la città si affaccia, per l'attacco
frontale e decisivo. I francesi non sono eccessivamente preoccupati.
Specialmente quest'ultima parte del piano li fa sorridere: il
San Lorenzo è un fiume impraticabile per le grandi navi
da guerra, irto com'è di bassifondi e rocce invisibili.
Ma i comandanti e gli ufficiali arroccati a Québec non
fanno i conti con la tradizione e la cocciutaggine orgogliosa
della marina britannica e, soprattutto, non sanno della presenza
di quel giovane ufficiale dello Yorkshire che è un vero
mago della navigazione.
L'impresa è disperata - ricorda
Villiers nel suo testo - e l'ammiraglio sir Charles Saunders,
un uomo che sa riconoscere a colpo d'occhio i veri marinai, l'affida
al pilota della Pembroke. E una notte dopo l'altra, Cook guidò
gli altri piloti scandagliando, osservando e disponendo boe e
poco mancò che non fossero vinti da un punto del fiume
noto come la Traversa. Qui il fiume era cosi zeppo di ostacoli
rischiosi per la navigazione che nemmeno il diavolo avrebbe potuto
fare di meglio. Le navi dovevano serpeggiare come potenti motonavi
pur avendo solo le loro vele soggette a qualsiasi vento, mentre
La forte corrente che scendeva a valle era sempre contro di loro;
e questo di notte, avendo tutto intorno rocce e bassifondi».
Nel 1711 gli inglesi avevano già
avuto un durissima lezione in analoghe circostanze mentre puntavano
sullo stesso obiettivo: una ritirata disastrosa dopo aver perso
buona parte dei 5.000 uomini e delle venti navi che facevano parte
di una spedizione organizzata con molta sicurezza, alla quale
però non si accompagnava la preparazione tecnica.
Ma in questo caso la preparazione
tecnica c'è ed è costruita con la precisione matematica
che caratterizza il lavoro di Cook, con la preveggenza di un giocatore
di scacchi, con la prudenza felina di un pellerossa, con la testardaggine
scozzese ereditata dal padre. L'ufficiale, che più di una
volta rischia la vita, con un lavoro durissimo traccia un perfetto
identikit del maestoso quanto pericoloso corso d'acqua annotando
tutti i dati possibili. Alla fine consegna al comandante della
flotta una carta del San Lorenzo dalla quale risulta con
| E' una buia notte del settembre 1759. La navigazione è
lenta in modo esasperante ma non uno dei grandi vascelli resta
incagliato |
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incredibile
nitidezza la via - difficile ma non pericolosa - per arrivare
a ridosso di Québec e scatenare l'attacco voluto da William
Pitt. Quella carta, anche se ottenuta con i mezzi empirici di
allora, è a tal punto fedele che presterà «onorato
servizio » per oltre un secolo. Dopo aver studiato accuratamente
la mappa l'ammiraglio dà alla flotta l'ordine di partenza.
E' una buia notte del settembre 1759. La navigazione è
lenta in modo esasperante ma non uno dei grandi vascelli resta
incagliato, non uno viene sfiorato dalle rocce. Vengono neutralizzati
anche i galleggianti incendiari che il nemico ha mandato contro
le navi britanniche come estremo tentativo. Giunge alla fine il
momento in cui gli inglesi possono vendicare la sconfitta bruciante
del 1711. Sui Piani di Abramo, sotto Québec, sbarcano 9.000
uomini al comando di James Wolfe. Mentre avviene lo scontro con
i 12.000 francesi schierati a difendere la posizione-chiave dell'impero
di Luigi XV, James Cook attende l'esito di questa storica battaglia
lottando contro la mortale stanchezza provocata dalle lunghe e
insidiose notti insonni passate a scoprire i segreti del San Lorenzo.
Se i "marines" inglesi vinceranno, l'orgoglio della
vittoria sarà anche suo. Le ore passano lente - e in quelle
ore il generale Wolfe cade sul campo dell'onore alla testa delle
sue truppe - poi il messaggio arriva: vittoria. Il volto severo
di James Cook si apre a un sorriso appena accennato. Pochi secondi
dopo l'ufficiale di Sua Maestà Britannica crolla in un
sonno profondo e sereno come quello del ragazzo dello Yorkshire.
Dopo questo episodio, fondamentale nella storia inglese, la fama
di Cook è assicurata. Sono profondamente ammirate le sue
capacità tecniche ma anche la grande passione per il suo
lavoro, nel quale si concentra a tal punto da dimenticare orari
e pasti. Lord Colville, che comanda la nave ammiraglia Northumberland,
lo vuole come pilota nei viaggi di esplorazione e rilevazione
al largo delle coste americane, che interessano ovviamente le
basi e le colonie inglesi, per fargli fare nuove e precise carte
geografiche.
Il tempo passato sotto gli occhi
di lord Colville, il quale si è accorto che l'ufficiale
è un uomo pronto a dare sempre di più, si rivela
prezioso per la carriera: a Cook viene affidato il comando di
un'agile goletta di 68 tonnellate con l'incarico di esplorare
le coste del Labrador e l'isola di Terranova. Ora, a pochi anni
dall'arruolamento, ci troviamo davanti a un giovane che viene
indicato da superiori e colleghi come «il signor Cook, tecnico,
topografo di Terranova e del Labrador ». Ma non è
la carriera in quanto tale che importa a Cook. Per lui la carriera
è lo strumento che gli permette di avere più possibilità
e mezzi a disposizione per soddisfare la sua sete di avventura,
il suo bisogno di scoprire il nuovo, di vagabondare su quel mare
tenero e crudele che lo attrae irresistibilmente proprio per la
mutevolezza, la mancanza di staticità, di noia.
In questo senso la missione al comando
della Grenville è quanto di meglio un uomo di questa specie
possa desiderare. I mari che fronteggiano le coste del Labrador
e abbracciano l'isola di Terranova sono «duri», trasportano
immense schegge di banchisa, sono popolati di iceberg che sembrano
giganteschi e feroci guardiani delle porte dell'Artico, non si
contano le tempeste e le micidiali trappole tese dalla nebbia.
Qui James Cook si destreggia con
quella sua tipica maestria che nulla lascia all'improvvisazione.
E' una specie di grande slalom marino dal quale esce vittorioso
assieme al suo equipaggio, un gruppo di marinai espertissimi che,
dopo averlo visto all'opera per mesi, hanno nel loro comandante
una fiducia cieca e assoluta. Per cinque anni Cook e la Grenville
sono compagni inseparabili. Da una massa enorme di dati e calcoli
trigonometrici nascono le carte marittime del Labrador, di Terranova
e di altre zone. Ogni inverno Cook rientra in Inghilterra per
il lavoro di elaborazione delle cartografie e per stendere relazioni
informative.
Dopo la fine della «guerra dei
sette anni» (con questa definizione passa alla storia la
campagna d'America) sono cinque anni di lavoro intenso, instancabile,
sfibrante per la tensione che comporta, ma entusiasmante. Dalla
penna di Cook prende forma una parte della superficie terrestre,
vengono visualizzate rotte che in futuro serviranno a rendere
quel misterioso mondo un immenso villaggio senza più segreti.
La precisione e la perfezione di questo lavoro, segnato da una
naturale genialità e da un'applicazione spasmodica, meritano
a Cook altri elogi mentre nell'ambiente della marina militare
la sua fama di «cartografo e matematico rinomato» raggiunge
quotazioni massime.
Un aneddoto riportato da Villiers
tratteggia il modo di agire del giovane ufficiale mentre sta svolgendo
una missione. «Era instancabile. Un giorno d'agosto del 1766
ci fu un'eclissi di sole. Una volta tanto il tempo era bello ed
egli si trovava a Sud-Ovest di Terranova, non lontano dall'estremità
di Capo Ray. Pur continuando i suoi rilevamenti, durante l'eclissi
fece una serie di osservazioni utilissime; quando ebbe tempo elaborò
quelle osservazioni e mandò una relazione a quella fonte
primaria di conoscenza scientifica che era la Royal Society di
Londra. Qui essa si rivelò assai utile ed è ancora
conservata. Per la prima volta gli scienziati della Royal Society
ebbero notizia di James Cook; ne avrebbero sentito parlare ancora,
e spesso».
Dopo la sconfitta della Francia in
America, la Gran Bretagna comincia a porsi il problema delle comunicazioni
via mare con le proprie colonie che stanno dall'altra parte del
mondo, comunicazioni che debbono essere più rapide e sicure
di quanto lo sono al presente. Ma l'obiettivo non è unico.
Bisogna scoprire nuove basi utili per i rifornimenti delle navi
impegnate nei grandi viaggi, nuovi punti dai quali prelevare ricchezze
e prodotti vari e infine, impresa da secoli perseguita da molti
navigatori, individuare la chimerica «Terra Australis Incognita»,
un'isola ricca di ogni ben di Dio che secondo i calcoli dei marinai
sognatori, degli esploratori da tavolino, dei teorici di vario
tipo ed estrazione, dovrebbe trovarsi nella parte meridionale
del globo, grosso modo - anzi grossissimo - fra Capo Horn, la
punta estrema dell'America del Sud, e la Nuova Guinea. Sui modi
e i tempi della realizzazione di questa politica nascono le solite
grosse diatribe.
La polemica maggiore è quella
riguardante l'esistenza della «Terra Australis» e l'uomo
al quale affidare il comando della nave. Su quest'ultimo punto
la contesa è accanita soprattutto perché c'è
lo scienziato scozzese Alexander Dalrymple, idrografo, navigante,
membro della Royal Society, «studioso» della «Terra
Australis», che pretende di salire sul ponte di comando della
nave o delle navi destinate alla grande impresa, Va sottolineato
che, stranamente, Dalrymple aveva scordato di scrivere nelle sue
dotte trattazioni e di prendere in considerazione nei suoi calcoli
il fatto che il navigatore portoghese Torres aveva già
visto la costa della Nuova Olanda, la vera <Terra Australis»,
attualmente conosciuta sotto il nome di Australia.
Villiers ricorda che all'inizio del
1768 Dalrymple seppe che i lord dell'Ammiragliato stavano progettando
un altro viaggio nel Pacifico, la zona focale degli interessi
inglesi, per trovare la «Terra Australis» e prenderne
possesso a ogni costo. La Royal Society aveva chiesto che una
nave si recasse nei Mari del Sud, luogo adatto per osservare il
passaggio di Venere a scopi astronomici e marittimi, e questo
era un ottimo schermo alle intenzioni dell'Ammiragliato. La nave
doveva dirigersi a Ovest-Sud-Ovest e svelare i segreti del Sud-Pacifico
dove si supponeva che si trovassero.
Chi avrebbe dovuto comandare la nave
e tutta la spedizione - chiede ironicamente Villiers - se non
lui, Alexander Dalrymple, membro della Royal Society e scelto
da Dio proprio per questo scopo? Quale capitano della marina era
ora disponibile per fare di meglio?
Ma alla sicurezza di Dalrymple non
fanno riscontro reali qualità di vero uomo di mare. E la
navigazione nell'Oceano Pacifico esige un comandante di capacità
eccezionali perché questo è un mare tutt'altro che
pacifico. Villiers, che - ne ho già fatto cenno - è
stato navigatore appassionato e che con questo mare ha fatto i
conti più volte, così lo descrive: «II suo
stesso nome era segno di quanto poco lo conoscessero gli europei.
Pacifico? L'oceano "tranquillo"? Forse lo è entro
certi periodi dell'anno, entro la zona degli alisei, più
o meno tra il Tropico del Cancro e il Tropico del Capricorno,
sebbene anche qui ci siano stagioni di tifoni, cicloni e uragani:
tutti questi nomi indicano lo stesso genere di tempesta circolare
in cui una nave a vela difficilmente si salvava... Oltre le zone
degli alisei ci sono le regioni del Sud e del Nord Pacifico, dove
tutto può accadere e dove il tempo non è mai stabile.
Oltre queste aree soffiano i selvaggi venti occidentali che, di
frequente, hanno forza da fortunale e si sfrenano ruggendo attorno
al globo alle alte latitudini meridionali, culminando nelle paurose
tempeste di Capo Horn, mentre oltre i 85 gradi di latitudine Nord
fanno montare su tutte le furie il Pacifico».
Da Capo Horn alle coste della Terra
del Fuoco questo mare si scatena con violenza demoniaca contro
la riva, come se volesse divorare la terra e farsi più
spazio. Negli inverni dai giorni brevi come lampi il malvagio
Pacifico scaraventa sulle fragili navi che lo sfidano gli enormi
iceberg. Chi dunque meglio di me, chiede presuntuosamente Dalrymple,
può comandare quella nave?
La risposta dei lord dell'Ammiragliato
è immediata e decisa: James Cook, naturally,
il marinaio di grandissime capacità, ottimo topografo,
matematico, astronomo e cartografo, uomo senza i ghiribizzi e
i capricci dell'aristocratico Dalrymple. Un comandante completo,
dunque, e di assoluta fiducia, un quarantenne equilibrato, capace
di eseguire gli ordini con scrupolo e precisione non trascurando
l'uso della propria intelligenza e della propria fantasia.
E' il 1768, 25 maggio. James Cook
sale alla grande ribalta della storia. Esce dal
| E' il 1768, 25 maggio. James Cook
sale alla grande ribalta della storia. Esce dal ruolo di ufficiale
pilota ed entra in quello di tenente di vascello in qualità
di comandante della nave |
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ruolo di ufficiale
pilota ed entra in quello di tenente di vascello in qualità
di comandante della nave tanto agognata dal suo concorrente. La
nave è stata battezzata Endeavour (Tentativo) e, checché
ne dica in seguito Dalrymple in un suo arrogante scritto nel quale
si attribuisce il merito della scelta, i tecnici dell'Ammiragliato
l'hanno selezionata in base alle caratteristiche fornite dal futuro
comandante. Il quale non può affidare la riuscita della
sua difficilissima impresa a un vascello diverso da un «gatto»
di Whitby.
Queste navi, spiega Cook, sono del
tipo più sicuro e permettono agli ufficiali di avventurarsi
con il minimo rischio, per la loro manovrabilità, su una
costa sconosciuta. Dato il minimo pescaggio se si arenano, al
momento dell'accostamento, possono restare appoggiate sul fondo
senza rischiare il capovolgimento. Caratteristiche che non hanno
i vascelli militari da quaranta cannoni e le pesanti fregate.
Inoltre, sottolinea il comandante, hanno un'attrezzatura leggera
e un sartiame semplice. La grande solidità, unita al peso
ridotto al minimo, permtte di imbarcare un equipaggio di almeno
settanta uomini, la folta brigata di osservatori, artisti (i fotografi
del tempo, incaricati di ritrarre i luoghi scoperti), scienziati
e infine la dotazione di alimenti e bevande necessari per due
anni.
Il gruppo scientifico è guidato
dal ricco e aristocratico Joseph Banks, giovane di brillante intelligenza,
botanico, membro della Royal Society. Nella missione, essenzialmente
destinata alla ricerca astronomica e geografica, la presenza di
quel gruppo è importante, anche se Cook non ne è
molto soddisfatto, preoccupato com'è dal problema dei pesi
e degli ingombri creati sia dalle persone, sia dalle attrezzature
e dalle strumentazioni che la comitiva ha portato a bordo. Fra
gli scienziati spicca lo svedese David Solander, allievo preferito
di Linneo (il sommo naturalista) e botanico di classe che ha anche
un'ottima pratica medica.
Il momento della partenza è
vicino. La Endeavour è quasi pronta. Il tenente Cook ha
studiato e controllato tutti i minimi particolari con la puntigliosità
che gli è propria. Particolare attenzione ha riservato
alle «armi» per combattere lo scorbuto, la malattia
capace di sterminare un equipaggio. In quell'epoca sono ancora
ignote le cause del morbo: soltanto molti anni dopo si scoprirà
che è dovuto alla mancanza di acido ascorbico - o vitamina
C - nell'alimentazione dei marinai, alimentazione costituita generalmente
da gallette, carne salata di cavallo, di maiale o di merluzzo.
Ma Cook, facendo tesoro delle osservazioni fatte nelle precedenti
esperienze e seguendo le sue capacità intuitive, riempie
la cambusa di crauti acidi a dozzine di barili, malto in grande
quantità, succo concentrato di arance e limoni, cubetti
di estratto di carne, un alimento di alto potere nutritivo, mosto
di malto, infuso di sassofrasso. Quando potrà, nel corso
della navigazione, il comandante farà distribuire ai suoi
uomini il «sedano selvatico» e altre verdure fresche
acquistate a terra durante i vari attracchi.
Sul problema dell'alimentazione Cook
non tollera capricci e rifiuti. Ai marinai non piace molto la
carne fresca e ai diversi intrugli propinati dal cuoco per ordine
del comandante, preferiscono la galletta spalmata di grasso animale
conservato o la classica carne salata sulla quale poi buttano
incredibili quantità di rum, birra o "flip"»,
un'esplosiva miscela di alcolici di vario tipo. Ma imparano presto
a fare buon viso a «cattivo» cibo quando due di loro,
avendo rifiutato la non gradita razione, vengono portati sul ponte
della nave, legati al palo e puniti con dodici colpi di frusta
sotto gli occhi gelidi di Cook. Colpi di frusta determinanti quanto
le ottime attrezzature, perché salveranno l'equipaggio
dallo scorbuto e quindi l'esito della spedizione.
Il 26 agosto 1768, nel porto di Plymouth,
il tenente James Cook lancia dal ponte di comando l'ordine tanto
atteso dai marinai e dal gruppo scientifico: «Go!».
La partenza della robusta e tracagnotta Endeavour è solenne.
Il «gatto» di Whitby sembra essere conscio di vivere
un momento storico, di essere l'esploratore che apre la via all'espansione
della potenza britannica nell'Oceano Pacifico.
La prima
| Il 26 agosto 1768, nel porto di Plymouth,
il tenente James Cook lancia dal ponte di comando l'ordine tanto
atteso dai marinai... |
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parte della navigazione
è tranquilla. Quando la nave raggiunge le Isole di Capo
Verde e percorre un mare che non richiede il massimo impegno dell'equipaggio,
Cook, dando prova di sensibilità umana e di ottimo criterio
di amministrazione delle energie dei marinai, ordina che ci siano
tre turni di servizio anziché due, come d'uso sugli altri
vascelli: in questo modo ogni uomo può riposare otto ore
anziché quattro. Se ben riposati, considera il previdente
comandante, sono in grado di fare il massimo dello sforzo al momento
delle prevedibili e dure difficoltà che ci attendono. E'
soddisfatto l'equipaggio - anche per le abbondanti razioni di
tabacco ricevute - e sono soddisfattissimi i naturalisti Banks
e So-lander e tutti gli altri del gruppo. Dalle relazioni che
Villiers ha consultato negli archivi storici della marina inglese
l'atmosfera appare idilliaca oltre che scientificamente produttiva:
«Gli artisti Parkinson e Buchan
tenevano i cavalletti tutto il giorno sopra coperta e i naturalisti
Banks e Solander erano sinceramente lieti di osservare e annotare
tutto. Banks diceva di non aver previsto che il viaggio gli avrebbe
dato una simile occasione di studiare anche la vita naturale del
mare, oltre alle isole. Egli, So1ander e gli altri del gruppo
erano sempre affaccendati... Di sera si accendevano le candele
per compilare i diari».
Ma le grandi imprese, fatalmente,
non sono fatte soltanto di rose. Dopo i dolci mari del sud, quelli
tropicali, vengono quelli infidi e gelidi sui quali si affacciano
le coste della Patagonia, della Terra del Fuoco, del malfamato
Capo Horn. La Endeavour punta in questa direzione, verso l'Isola
degli Stati, che si trova davanti al Capo, rotta obbligata per
chi vuol raggiungere il Pacifico. Rotta obbligata secondo le valutazioni
di Cook, che preferisce evitare lo stretto scoperto da Magellano
considerandolo una trappola mortale per la sua angustia, la sua
tortuosità, la mancanza di ancoraggi e le improvvise e
furiose raffiche di vento che scaraventano le navi contro le coste
rocciose.
In genere gli altri comandanti preferiscono
affrontare lo stretto piuttosto che doppiare Capo Horn in un mare
molto più irto di pericoli. Ma la valutazione di Cook è
accorta: per quante difficoltà ci siano, a Capo Horn un
abile pilota si trova in mare aperto e con le opportune manovre
può sottrarsi al peggio. Cook si sente a tal punto sicuro
della propria capacità da prendere un'altra decisione anticonformista:
contrariamente alla consuetudine punta la prua verso lo Stretto
di Le Maire che divide l'Isola degli Stati da Capo Horn. Secondo
la norma - sempre dettata dal terrore che ispira il mare a ridosso
del famigerato Capo - dovrebbe girare al largo dell'Isola degli
Stati tenendosi a Est. Per il pragmatico marinaio dello Yorkshire
questo è un itinerario sciocco perché impone un
notevole allungamento della rotta.
Nello stretto la prima, e quasi scontata,
difficoltà del viaggio: una burrasca che imperversa da
terra con spaventosa violenza costringe il tenente Cook a mettersi
in panne. Annota Banks nel suo diario: «I marinai dicono
che non. hanno mai visto una nave stare in panna bene come questa,
in modo così facile e insieme così vivace».
Il merito di questo risultato è dell'abilità di
Cook e della particolare carenatura della Endeavour, robusto e
versatile «gatto» di Whitby.
La situazione è dura per tutti.
Il calendario segnala il culmine dell'estate ma sulle colline
della Patagonia e su tutta la Terra del Fuoco la neve è
alta. Cook il mago è riuscito ad ancorarsi nei pressi del
punto più orientale della Terra del Fuoco e Banks raggiunge
impavidamente la costa per raccogliere i suoi esemplari di piante
e varie campionature di interesse scientifico. Lo scienziato è
a tal punto assorbito nella ricerca da non accorgersi della notte
che scende sul suo gruppo. Costretto ad attendere il mattino,
alle prime luci dell'alba si trova accanto i corpi assiderati
dei suoi due giovani servitori di colore. A bordo i marinai resistono
al freddo ingollando rum e stringendosi addosso il più
possibile i giacconi e i pantaloni di lana fatti distribuire dal
comandante.
Questi, nel frattempo, del tutto
incurante del freddo e del vento violentissimo. si dedica al rilevamento
dei dati della baia nella quale si è ancorato per prepararne
la topografia. Poi, malgrado la situazione meteorologica sia migliorata
di poco, decide di riprendere il viaggio. Tenendo la rotta a Ovest,
a dispetto dei fortunali e delle raffiche improvvise di vento
che investono il «gatto», dopo qualche giorno di navigazione
raggiunge Capo Horn. Appena gli è possibile ne calcola
la posizione. In seguito il "punto" risulterà
sbagliato di un grado di longitudine e un miglio (1600 metri circa)
in latitudine. Un errore irrilevante tenuto conto che le operazioni
di calcolo sono state fatte su una nave squassata dal vento.
Mentre il comandante è occupato
con i suoi strumenti e con le sue carte, Banks e Solander sono
chini sul tavolo della grande cabina di comando intenti a classificare
una miriade di piante e fiori, insetti di tutte le forme e grandezze
per la maggior parte sconosciuti in Europa. Cook guarda con occhio
un po' torvo quei mucchietti di «vegetali» - anche se
apprezza il lavoro scientifico - perché gli costano degli
ancoraggi. A volte non poco pericolosi quando l'entusiasta ma
petulante Banks gli chiede di fermarsi non appena, essendo vicini
a una costa, vede una macchia di arbusti del tutto insignificante
all'occhio di un marinaio digiuno di botanica. In questi casi
lo studioso e i suoi collaboratori danno anche un gran daffare
perché continuano ad andare su e giù con le scialuppe
alla ricerca delle loro preziose «erbe»: e ogni lancia
calata e tirata su a forza di braccia e di paranchi è un'impresa
piuttosto lunga e laboriosa, durante la quale il comandante frigge
di impazienza.
(1 - Continua)
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